蔚来首款旗舰轿车ET7曝光

　从根本上来讲，汽车芯片风口的诞生，是汽车产业变革、国产替代趋势为国内汽车芯片厂商打开的结构性机会。

　　从汽车产业的变革来看，“电动化、网联化、智能化、共享化”已经成为了市场普遍承认的汽车行业变革方向，伴随着汽车“四化”的改革，汽车芯片的重要性与需求量不断提升。

　　地平线告诉“深响”，他们做过一个测算，一千台 L4 级自动驾驶汽车产生的数据，能赶得上搜索引擎一年检索的数据总和。“制约当前智能汽车发展的核心瓶颈就是车载 AI 芯片的算力不足。算力就好比智能汽车的脑容量，自动驾驶每往上走一级，所需要芯片算力就要翻一个数量级。”

　　地平线提供的数据显示，随着汽车智能化变革对算力需求的指数级增长，预计到 2030 年，每辆汽车的车载 AI 芯片平均售价将达 1000 美元，整个车载 AI 芯片市场的规模将达到 1000 亿美元，成为半导体行业最大的单一市场。

　　在汽车芯片重要性不断提升的同时，“国产替代”的趋势也逐渐明显。

　　此次“缺芯”危机也将加速国产替代趋势。目前，汽车芯片进口率高达 90%，全球主要汽车半导体厂商为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子，国内汽车行业车用芯片自主率极低。在这样的市场结构中，国内客户的芯片需求能否满足，部分取决于海外厂商的供货优先级。因此，在需求无法满足的情况下，更多的国内主机厂只能向国内芯片厂商寻求支持。

　　这对国内芯片厂商来说是不可多得的机遇。

　　抢位战开启

　　越来越多的玩家正在加入这场游戏。

　　首先是许多消费领域的芯片巨头，向汽车芯片切入。

　　2016 年时高通就试图收购恩智浦，以将业务从手机向汽车扩展，不过这笔交易牵扯到两国贸易争端，最终失败。不过，高通通过骁龙 820A 和 602A 汽车平台，在数字座舱领域为汽车提供高水平的计算性能，包括奔驰、奥迪、保时捷、理想、小鹏等在内的国内外汽车制造商均已推出或宣布推出搭载骁龙汽车数字座舱平台的车型。

　　英伟达于 2019 年量产 Xavier 芯片，是现在市面上已经量产的芯片中算力最高的芯片之一，此外其还计划于 2022 年提前一年量产 Orin 芯片，并与理想汽车合作推出 L4 级别的自动驾驶。英特尔在 2017 年完成对 Mobileye 的收购，据悉，英特尔、Mobileye、宝马三方将联合开发自动驾驶概念车，于 2021 年推出量产车型。

　　高通、英伟达、英特尔等消费级芯片的巨头，在算力上享有优势，它们的入局对汽车芯片、尤其是数字座舱领域将形成一定的冲击。
 

贝壳对于自身 IPO 估值更多的是考虑到房地产行业在国内目前结构调整之下（房住不炒大背景以及更多一二线城市进入存量时代）所给与的相对安全的 IPO 发行价值；而二级市场则更多的是考虑到贝壳目前所处的行业地位仍然具有高增长同时表现出优异的财务状况。

　　很显然，房地产行业在过去几年以及未来的很多年都将不再是一个极具爆发性的行业，这与房地产在中国经济发展过程中完成了阶段性历史使命的大背景息息相关。未来的房地产行业将进入一个增量放缓，更多进入存量交易的时代，套用互联网的话就是“流量见顶”。

　　这也是目前，即使像恒大、万科、碧桂园这种最头部的房企，日子也过得没有那么舒服的核心原因。

　　而由于贝壳过去多年在二手房领域的绝对领先地位，尽管目前在市场大增量有限的情况下，贝壳仍然占据市场的主动。行业内玩家对贝壳的最直接评价是，“既当裁判员，又当运动员”，这也从另一个侧面体现出贝壳在整个市场中的绝对主导地位。

　　回归到贝壳自身的业务及财务状况，之所以称之为地产界的“阿里”，不仅是因为贝壳 2019 年 2.13 万亿的交易额在全国范围内是仅次于阿里巴巴的，更重要的是左晖之于贝壳线上平台化的思维，相较于传统房企自营自销以及中介线下门店模式有着天壤之别。

　　贝壳并不自己盖房卖房，只销售一手及二手房同时收取佣金，这与阿里的平台抽佣模式异曲同工。而这种线上化的平台模式使得贝壳在未来效率提升方面有很大的优化空间。

　　近乎垄断的市场地位使得贝壳在相对紧缩的市场环境中仍然有充足的溢价及增长空间，而线上化的平台模式则又给予公司财务表现上的持续优化空间。

　　这一点从公司近几年的财务表现即可看出。根据贝壳招股书披露，公司 2019 财年取得营业收入 460.1 亿元人民币，同比大幅增长 60.6%；而尽管在 2020 年疫情之下，房地产行业在疫情爆发严重的上半年经历了重挫，但贝壳在 2020 年前三季度即完成了去年全年收入，达到 478.1 亿元人民币，同比大幅增长 51.1%。

 

（编辑：阿坝站长网）

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